Стабильная работа российской авиационной промышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда высокотехнологичных предприятий, обеспечивает «интеллектуализацию» структуры ВВП, опережающее развитие экспорта продукции машиностроительного комплекса, а также импортозамещение в ключевых продуктовых сегментах. Кроме того, авиационная промышленность и ее смежные отрасли играют важнейшую социальную функцию, обеспечивая высококвалифицированные рабочие места на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, вузах и техникумах. Основными сегментами отрасли являются самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение и авиаприборостроение.
В условиях становления инновационной экономики основными факторами социально-экономического развития становятся научно-технический прогресс, информационные технологии, широкое распространение и использование инноваций. В этой связи, вопросы конкурентных отношений в отраслях промышленности приобретают первостепенное значение.
Вертикальная интеграция
Одной из ключевых системных инициатив в отрасли стало объединение обособленных авиастроительных предприятий в крупные интегрированные структуры. Предпосылками создания интегрированных структур в авиастроении явилась необходимость концентрации ресурсов на реализации ключевых проектов, обеспечения специализации производств, сокращения дублирующих производственных мощностей, высвобождения капитала и ресурсов, роста капитализации компаний и мобилизации капитала для инвестиций в новые проекты.
В составе авиационной промышленности созданы следующие основные интегрированные структуры: ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), ОАО «ОПК «Оборонпром», включающая ОАО «Вертолеты России» и ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация». В 2011 году подготовлен и внесен в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект постановления о включении в состав ОАО «ОПК «Оборонпром» ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». По организации – это вертикально интегрированные структуры, обеспечивающие полный цикл создания, производства и поддержки эксплуатации конечных изделий.
В стадии формирования находятся интегрированные структуры в области основных комплектующих авиационной техники и вооружений: ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» (авиационные приборы и комплексы радиоэлектронного оборудования) и ОАО «Концерн «Авиационное оборудование» (авиационное оборудование и системы электроснабжения).
Также формируется новая интегрированная структура государственного сектора авиационной науки, призванная стать основой инновационного развития авиастроения. В настоящий период завершается согласование в федеральных органах исполнительной власти проекта федерального закона «О национальном исследовательском центре «Институт им. Н.Е. Жуковского».
Интеграция авиастроительных предприятий в холдинги позволила существенно повысить экономическую эффективность их деятельности — в последние годы отмечается неуклонный рост консолидированной выручки авиастроительных холдингов. Кроме того, в соответствии с корпоративными стратегиями осуществляется внедрение новой индустриальной модели, предполагающей техническое перевооружение предприятий отрасли. Основными целями стратегий являются снижение себестоимости продукции и повышение конкурентоспособности отечественной авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках. Важным результатом их реализации станет и увеличение налоговых поступлений в бюджеты различных уровней.
Государственная поддержка авиастроения в России
На протяжении 2004-2011 годов объем финансирования авиастроения по линии Минпромторга России неуклонно увеличивался.
В период 2008-2010 годов в виде субсидий предприятиями авиационной промышленности получены средства в размере более 7, 7 млрд рублей, за 9 месяцев 2011 года оказана государственная поддержка в виде субсидий в размере 2, 8 млрд рублей.
В рамках программы антикризисных мер Правительства Российской Федерации в 2009—2011 годах в виде взносов в уставные капиталы авиационных организаций были направлены средства в размере 115, 8 млрд рублей.
Принятые меры позволили урегулировать отношения предприятий с бюджетом, кредиторами (в том числе с персоналом по зарплате), снизить дефицит оборотных средств, улучшить условия технического перевооружения и т.д., а также предотвратить такие негативные последствия, как сокращение инвестиционных программ и программ технического перевооружения, потерю уникальных и критических технологий, отток квалифицированных специалистов.
Предоставление субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, лизинговым платежам и другим видам задолженности улучшило условия для технического перевооружения, позволило продолжить реализацию инновационных и инвестиционных проектов.
Субсидии российским экспортерам промышленной продукции обеспечили выполнение международных обязательств по поставкам авиационной техники.
Перечисленные мероприятия по оказанию государственной поддержки в совокупности с другими мерами развития отрасли, такими как формирование интегрированных структур, увеличение объемов финансирования государственного оборонного заказа, позволили обеспечить устойчивую положительную динамику и высокие темпы роста производства в авиационной промышленности.
Объем финансирования авиационной промышленности в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» составил в 2002 — 2011 годах около 120 млрд рублей. По итогам 2011 года по федеральным целевым программам и внепрограммным мероприятиям планируется предоставить интегрированным структурам и предприятиям авиационной промышленности более 70 млрд рублей.
Конкурентоспособность создаваемой авиационной техники на внутреннем и международном рынках может быть достигнута при условии внедрения новейших технологий в разработку и производство. Задачи расширения сотрудничества с зарубежными фирмами в настоящее время предусматриваются в программах и решениях по развитию отечественной авиационной промышленности. При этом подчеркивается, что сотрудничество должно быть направлено на внедрение новейших технологий в работу отечественных организаций и предприятий на основе приобретения лицензий и новейшего оборудования. В первую очередь это относится к авиадвигателестроению, бортовому оборудованию и агрегатам, по которым констатируется значительное отставание от мирового уровня.
Вместе с тем, создаваемые в настоящее время самолеты Суперджет-100 и МС-21 ориентированы в значительной степени не на внутренний, а на зарубежный рынок и используют не отечественные, а зарубежные двигатели и оборудование.
При создании интегрированных структур и корпораций в авиационной промышленности предполагалось, что они будут создавать составные части летательных аппаратов с использованием новейших технологий. Вместо этого на Суперджет-100 используется до 80% зарубежных изделий, которые создаются и будут поставляться зарубежными фирмами с участием отечественных.
Аналогичная организация сотрудничества с зарубежными фирмами может быть реализована при создании ближнесреднего магистрального самолета МС-21, для которого в эскизном проекте предусматривается широкое участие зарубежных фирм.
Вопросы возрождения российского гражданского авиастроения, с одной стороны, и приобретения зарубежной авиационной техники и комплектующих изделий – с другой, должны решаться взаимосвязано. Регулятором (главным инструментом) этих отношений должна стать налоговая и таможенная политика России в области авиационной техники и продукции авиационно-технического назначения. Однако проводимая сегодня в стране налоговая и таможенная политика препятствует эффективной деятельности российского авиационного бизнеса и ведёт к потере конкурентных преимуществ российских авиакомпаний на международном рынке.
Установленные государством пошлины и налоговые сборы на иностранные воздушные суда, комплектующие и запчасти к ним в настоящее время составляют до 40 процентов от их стоимости, вследствие чего эксплуатанты авиационной техники несут неоправданно большие расходы и вынуждены учитывать их при формировании тарифов на пассажирские и грузовые перевозки. В конечном счёте, эта политика самым негативным образом сказывается на финансовом состоянии потребителей услуг гражданской авиации.
Кроме того, данная ситуация вынуждает авиакомпании приобретать зарубежные воздушные суда, уже бывшие в эксплуатации и потому более дешёвые, и как следствие – более дорогие комплектующие детали и запасные части к ним.
Отечественные самолёты могут и должны занять достойное место на российском авиационном рынке. Тем не менее, запретительные пошлины и повышенные налоговые ставки на импортируемые воздушные суда, запчасти и комплектующие детали – самый наихудший из возможных способов защиты отечественных производителей. Подобные методы никогда в истории и ни в одной стране не приводили к желаемому результату.
Можно полагать, что это – вопросы не только экономические, но в первую очередь, – вопросы обеспечения безопасности полётов, безопасности пассажиров. Преимущества отечественного самолётостроения должны доказываться не с помощью таможенного и налогового протекционизма, а путём создания авиационной техники, способной конкурировать по надёжности, экономичности, комфортности для пассажиров и экипажа, и по стоимости с зарубежными аналогами.
Инновационные разработки в авиастроении
В рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» реализуются проекты инновационного, «прорывного» характера.
Одним из примеров внедрения инновационных технологий в авиационной промышленности является разработка и создание перспективного крыла из композиционных материалов для самолетов МС-21 и SSJ-130NJ. Это решение вытекает из необходимости удерживания уровня конкурентоспособности отечественного авиастроения в сегменте ближнемагистральных самолетов. Разработка крыла из композитных материалов для перспективных самолетов является перспективным инновационным направлением создания на территории Российской Федерации компетенций в области проектирования, производства и обслуживания агрегатов для авиационной промышленности с применением современных композиционных материалов.
Основной целью проекта является обеспечение находящихся в разработке самолетов МС-21 и SSJ-130NG современными, отвечающими международным сертификационным требованиям агрегатами из композитных материалов.
На самолете МС-21 из композиционных материалов планируется изготавливать: крыло в сборе, центроплан, рули высоты и направления. На самолете SSJ-130NG из композиционных материалов планируется изготавливать: крыло в сборе, центроплан, вертикальное оперение, горизонтальное оперение. На самолете SSJ-100 из композиционных материалов планируется изготавливать: механизацию крыла (закрылок, элерон, интерцепторы, воздушные тормоза), рули высоты и направления.
В рамках проекта запланировано также расширение международного сотрудничества с фирмами Boeing и Airbus по изготовлению на территории России отдельных элементов конструкции и деталей интерьера.
Потенциальными заказчиками новых изделий являются ОАО «Корпорация «Иркут», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», фирмы Boeing и Airbus. Основную долю планируемых продаж (38%) составит продукция для программы МС-21 (заказчик – ОАО «Корпорация «Иркут»), программа SSJ (заказчик – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого») составит в совокупности 36%, поставки для программ Boeing и Airbus – 25%.
Еще одним примеров может быть разработка унифицированного «ядра» авиационного бортового оборудования и агрегатов, основанного на принципах интегрированной модульной авионики. Это позволит обеспечить импортозамещение бортовых систем и агрегатов пассажирских и транспортных летательных аппаратов, находящихся в эксплуатации и в перспективных проектах.
Изложенные аспекты развития авиационной промышленности позволяют прогнозировать два возможных сценария дальнейшего развития отечественного гражданского самолётостроения и гражданской авиации России.
Сценарий первый:
В целях сохранения за Россией статуса мировой авиационной державы государство признаёт развитие отечественной гражданской авиации одним из национальных приоритетов, гармонизирует нормативно-правовые документы, регламентирующие деятельность гражданской авиации, с документами международного авиационного сообщества.
На период развёртывания производства отечественных самолётов нового поколения (Ту-214, Ил-96, Ту-334, Ан-148, Superjet-100 и др.) их дефицит временно восполняется новыми воздушными судами западного производства (при обязательном условии отмены таможенных пошлин на ввозимую в Россию продукцию авиационного назначения). По мере выпуска конкурентных отечественных воздушных судов, они постепенно вытеснят западные аналоги с российского рынка.
Одновременно принимается Федеральная целевая программа поддержания государством действующего парка воздушных судов российского производства (Ан-24, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-76, Ил-86).
В результате реализации этого сценария решаются задачи сохранения гражданской авиации страны, роста объёмов авиаперевозок, удовлетворения потребностей граждан России в воздушном сообщении. Смягчение таможенной политики позволит снизить цены на авиабилеты и обеспечить рост ежегодных объёмов перевозок на 10-15%. Прекратятся всяческие «спекуляции» на эти темы в обществе и СМИ, в сфере авиапрома и гражданской авиации. Каждый получит возможность спокойно делать своё дело.
Сценарий второй:
Вследствие существующего дефицита отечественных воздушных судов рынок заполняется западными авиакомпаниями, а российские авиакомпании переходят к эксплуатации западных самолётов.
Результат второго сценария очевиден: отечественное самолётостроение окончательно сворачивается, гражданская авиация страны попадает в полную зависимость от зарубежных производителей воздушных судов, цены на перевозки неуклонно растут, растет число безработных пилотов, инженеров и техников. В конечном итоге подрываются основы экономической и национальной безопасности, а Россия безвозвратно теряет статус мировой авиационной державы.
Заключение
Вопрос о том, какие механизмы, движущие научное и инновационное развитие авиастроительной отрасли, окажут доминирующее влияние на развитие конкурентных отношений в отрасли, представляется дискуссионным. В этой связи, можно предположить, что тема диссертационного исследования «Конкуренция на мировом рынке авиации» является актуальной, и требующей глубокого изучения.
Конкуренция предполагает приложение термина только к экономическим процессам, а широкое затрагивает все сферы общественной практики, такие как наука, образование, воспитание, мировоззрение, представления о себе, обществе и мире, культура, искусство, техника, управление, социальная и организационно-административная сферы, в том числе экономика и производство.
Субъектная структура конкурентных отношений на мировом рынке является сложной, разнообразной, динамичной, отражающей противоречивые тенденции консолидации и разобщения субъектов рынка. Она затрагивает как элементы технического характера, так и геополитические факторы развития авиастроения в других странах.
Основное направление диссертационного исследования будет связано с элементами структуры инновационного развития экономики: научно-техническими, организационно-управленческими, социально-экономическими и институциональными инновациями.
Список литературы
Конституция Российской Федерации от 25 декабря 1993 года, с изменениями от 30 декабря 2008 года, опубл. 21 января 2009 г. Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. N 6-ФКЗ и от 30 декабря 2008 г. N 7-ФКЗ).
«Длинные волны» Н.Д. Кондратьева. Инновационные процессы на предприятиях [http://kicbi.karelia.ru/innovation/innov_process.html].
Большой словарь иностранных слов. М., ЗАО Центрполиграф, 2005, с. 305.
Войлошников М.В. Инновационная деятельность предпринимателей. Производство нематериальных активов как фактор экономических преобразований [http://www.bazar2000.ru/index. php?article = 1604].
Голиченко О. Российская инновационная система: проблемы развития // Вопросы экономики, 2005.– № 1.
Даль В.И. Толковый словарь живого великого русского слова. Т.2., М., «Русский язык», 1989, с. 151.
Инновационная экономика. 2-е изд., исправленное и дополненное/А.А. Дынкин и др. – М., 2004. – С.97.
Ленчук Е. Б. Инвестиционные аспекты инновационного роста: Мировой опыт и российские перспективы / Е. Б. Ленчук, Г. А. Власкин. - М.: ЛИБРОКОМ, 2009.
Лупин А. А. Экономическая сущность инновационного развития экономики / А. А. Лупин // Экон. науки. - 2009. - №4. - С. 29-32.
Марьяненко В. П. Заметки об инновациях / В. П. Марьяненко, М. Г. Толстобров, В. И. Черенков; СПбГУЭФ. - СПб., 2009. – С.24-46.
Модернизация экономики на основе технологических инноваций / А. Н. Асаул и др.; Ин-т пробл. экон. возрождения и др. - СПб., 2008. - 605 с. - (Серия "Экономическое возрождение России"; №32).
Найт Ф.Х. Риск, неопределенность и прибыль / Пер. с англ. М.Я Каждана; науч. ред. В.Г. Гребенников. М.: Дело, 2003. 359 с.
Никитенкова М. А. Развитие информационной инфраструктуры в рамках решения общей проблемы модернизации инфраструктурных отраслей: опыт США / М. А. Никитенкова // Россия в мировой экономике и международных отношениях // ИМЭМО. - М., 2009. - С. 184-193.
Новая экономика: интеграция рынков финансовых и инфокоммуникационных услуг / В. В. Макаров и др. - М.: Academia, 2009. - 223 с.: ил., табл., прил. - (Монографические исследования: экономика). – С.14-15.
О текущей ситуации в экономики Российской Федерации в январе-октябре 2011 года. М.: Минэкономразвития РФ, 2011. С. 9.
Обращение руководства ОАО "Авиапром" к партиям России // http://www.oao-aviaprom.ru/novosti/79----qq---
Ожегов С.И. Словарь русского языка. М., «Русский язык», 1990, с. 291.
Организация и управление инновационной деятельностью / В. А. Бородин, Е. В. Лукина; Алтайский гос. техн. ун-т. - Барнаул, 2009. – С.56.
Портер М. Конкурентная стратегия: методика анализа отраслей конкурентов / Пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. 452 с.
Развитие понятия «совершенная конкуренция» // 50 лекций по микроэкономике / Институт «Экономическая школа» // http://50.economicus.ru/index.php?ch=3&le=25&r=3&z=1, доступ свободный.
Россия на пути к новой экономике / Под ред. В.И. Видяпина, Г.П. Журавлевой. – М., 2006. С. 61-72.
Словарь иностранных слов, М., «Русский язык», 1987, с. 245.
Сорокина Н.Д. Образование в современном мире (социологический анализ) [http://conflictmanagement.ru/text/text=294].
Фасмер М. Этимологический словарь русского языка. М., «Астрель-АСТ», 2004, Т.2, с. 311.
Циолковский К.Э. Космическая философия. – М.: УРСС, 2001. – 478 с. – С.122-123.
Шелехова Н. В. Коммерциализация результатов инновационной деятельности / Н. В. Шелехова // Экон. науки. - 2009. - №4. - С. 35-38.
Экономикс: принципы, проблемы и политика: Учебник / Кэмпбелл Р. Макконнелл, Стэнли Л. Брю; Пер. с англ. Н.Н. Барышникова и др. 13-е изд. М.: Инфра М, 1999. 905 с.
1 Даль В.И. Толковый словарь живого великого русского слова. Т.2., М., «Русский язык», 1989, С. 151.
2 Фасмер М. Этимологический словарь русского языка. М., «Астрель-АСТ», 2004, Т.2, С. 311.
3 Ожегов С.И. Словарь русского языка. М., «Русский язык», 1990, С. 291.
4 Словарь иностранных слов, М., «Русский язык», 1987, С. 245.
5 Найт Ф.Х. Риск, неопределенность и прибыль / Пер. с англ. М.Я Каждана; науч. ред. В.Г. Гребенников. М.: Дело, 2003. 359 с.
6 Экономикс: принципы, проблемы и политика: Учебник / Кэмпбелл Р. Макконнелл, Стэнли Л. Брю; Пер. с англ. Н.Н. Барышникова и др. 13-е изд. М.: Инфра М, 1999. 905 с.
7 Обращение руководства ОАО "Авиапром" к партиям России // http://www.oao-aviaprom.ru/novosti/79
Читать полностью:http://www.km.ru/referats/334346-konkurentsiya-na-mirovom-rynke-aviatsii |