Постоянная борьба за скорость — важнейшая чертa авиации, особенно истребительной. Это верно для наших дней, так было и в далекие от нас предвоенные годы. Во второй половине 30-х годов резкого прироста скоростей наиболее передовые конструкторы добились, перейдя на монопланную схему и применив убирающееся шасси. Но при этом самолетостроители и испытатели столкнулись с таким парадоксом: с ростом скорости ухудшилась маневренность, так как увеличился радиус (а следовательно, и время) выполнения виража. Маневренные же истребители бипланной схемы с малым временем виража имели меньшую скорость вследствие большего лобового сопротивления. Создавался заколдованный круг.

Военные нашли компромиссное решение этой проблемы в одновременном развитии как скоростных (И-16), так и маневренных (И-15, И-153) истребителей. По принятой тогда доктрине, предполагалось, что монопланы должны догонять противника и навязывать ему бой, а бипланам предстоит продолжать его на горизонтальном маневре. (В те годы перевести бой в вертикальную плоскость еще не удавалось: не было достаточно мощных авиационных двигателей.)

Наши лучшие истребители И-15 и И-16 впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. Это были Ме-109В с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты по скорости не уступали им и вооружены были не хуже — 7,6-мм пулеметами. Маневренность же у наших машин была значительно лучше. Республиканские летчики успешно сражались на И-15 и И-16, которых они ласково называли «чатос» — «курносый», и германо-итальянская авиация несла огромные потери.

Учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, немецкие конструкторы поспешно модернизировали Ме-109, установив новый мощный двигатель (1100 л. с). Скорость истребителя возросла до 570 км/ч, на него была установлена 20-мм пушка.

Модернизированные «мессеры» приняли участие в боях заключительного этапа испанской трагедии. И как ни велик был героизм республиканских летчиков, «соревнование» И-15 и И-16 с новейшими МЕ-109Е в конце концов кончилось не в пользу первых. Уроки Испании заставили задуматься.

Советское правительство срочно приняло ряд мер, направленных на значительное укрепление авиационной промышленности. Военный инженер Артем Иванович Микоян работал тогда в КБ прославленного конструктора Н. Н. Поликарпова. Микоян организовал из молодых инженеров конструкторскую группу, разрабатывавшую на общественных началах проект нового истребителя. Как известно, Поликарпов был приверженцем маневренных машин: тогда такими считались бипланы и полуторапланы. Уроки Испании заставили признать, что успех в бою приносят скорость и высота — качества, присущие самолетам-монопланам. Этот принцип и был положен молодыми инженерами в основу нового истребителя. Они задумали создать высотную машину со скоростью в полтора раза большей, чем у поликарповских И-15 и И-16…

Вот уже сколько лет короткое, стремительное слово «МиГ» олицетворяет собой один из самых лучших истребителей мира. Впервые оно появилось в лексиконе наших авиаторов в конце 1940 года, когда Военно-Воздушные Силы Краской Армии начали получать на вооружение истребительных соединений новые самолеты МиГ-3. С тех пор машины с маркой «МиГ» постоянно находятся в арсенале нашей армии.

А начиналось это так. Поздней осенью 1939 года инициативная группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном и Михаилом Иосифовичем Гуревичем предложила создать высотный скоростной истребитель. Предложение приняли, и вскоре было организовано новое опытно-конструкторское бюро. Начальные буксы фамилий Микояна и Гуревича послужили основой эмблемы «МиГ».

Вот что рассказал сам Артем Иванович об этом: «Название самолета, составленное из начальных букв наших с Гуревичем фамилий, по воле случая совпало со словом «миг», означающим скоротечность явления, а в буквальном смысле — мгновение. Это как нельзя лучше раскрывало существо девиза нашего конструкторского бюро: «Скорость и высота!»

Итак, приступили к работе по созданию высотного скоростного истребителя. Для высотного перехватчика выбрали мощный мотор с водяным охлаждением конструкции А. С. Микулина — АМ-35А. Его мощность на высоте 7200 м достигала 1200 л. с. Он имел редуктор и воздухонагнетатель (наддув), обеспечивавший устойчивую работу на высоте. С ним применялся трехлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-22Е.

Самолет И-200, который впоследствии назвали МиГ-1, был спроектирован и построен всего за четыре месяца — срок фантастически малый для разработки подобной машины. 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А. Н. Екатов впервые поднял МиГ-1 в воздух. В процессе заводских и государственных испытаний оказалось целесообразным увеличить запас топлива, усилить огневую мощь и установить на самолете радиостанцию. Модернизированный истребитель стал называться МиГ-3. В августе того же 1940 года после государственных испытаний по решению правительства самолет был запущен в серию.

МиГ-3 представлял собой одномоторный, одноместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом.

Самолет проектировался как скоростной высотный истребитель-перехватчик, но мог использоваться в перегрузочном варианте как штурмовик и легкий бомбардировщик.

Конструкция МиГ-3 смешанная: передняя часть фюзеляжа и моторами сварены из хромансилевых труб, центроплан цельнометаллический, с дюралюминиевой обшивкой, консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа деревянные; горизонтальное хвостовое оперение, руль поворота и элероны дюралюминиевые.

Обшивка передней части фюзеляжа состояла из пяти съемных дюралюминиевых крышек (люков) на замках. Хвостовая часть — скорлупного типа, обшита пятью слоями шпона. Фонарь кабины летчика из трех частей: передней (козырька), подвижной части, сдвигающейся назад, и задней неподвижной.

Несущие поверхности: средняя часть — центроплан, жестко прикрепленный к фюзеляжу, правая и левая — съемные консоли крыла. Центроплан обшит листовым дюралюминием, приклепанным впотай. В нем размещаются бензиновые баки, закрепленные на стальных лентах. В задней нижней части центроплана имелись посадочные щитки-подкрылки (закрылки) типа «Шренк».

В фюзеляже и центроплане располагались по два бензобака общей емкостью 640 л. Предусматривалась подвеска под крыльями двух бензобаков, которые при необходимости могли сбрасываться.

Крыло самолета цельнодеревянное. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, переднего и заднего коробчатых стрингеров и нервюр балочного типа. Снаружи крыло обшито пятислойной бакелитовой фанерой. Дюралюминиевый элерон конструктивно выполнен из двух половин, имеет осевую компенсацию, составляющую 24% всей его площади. Элерон обтянут полотном.

Хвостовое оперение самолета свободнонесущее. Деревянный киль составляет одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Конструкция стабилизатора дюралюминиевая, обшивка полотняная. Руль поворота и руль высоты с триммерами.

Шасси самолета убирающееся, одностоечного типа с масляно-воздушной амортизацией. Его стойка шарнирно укреплена на торцевой нервюре центроплана и соединена с механизмом уборки и выпуска. Предусмотрен тросовый опускатель. Главные стойки убираются в сторону фюзеляжа и входят в ниши в носке центроплана. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Для определения крайних положений основных стоек служит электрическая и механическая сигнализация («солдатики»). Костыльное колесо убирающегося типа, также с масляно-воздушной амортизацией. В убранном положении закрывается щитками.

МиГ-3 имел передовое по тем временам оборудование. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Оно располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3 бис, баллона на 4 л, маски со шлангом.

МиГ-3 окрашивался сверху светло-зеленой, а снизу светло-голубой краской. Красные звезды с красной окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Некоторые серии камуфлировались. Трехлопастный винт черный, матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная доска черная.

Вооружение МиГ-3 состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и одного синхронного пулемета БС калибра 12,7 мм. Они были установлены неподвижно в передней части фюзеляжа над мотором.

Под крыльями предусматривались четыре пары бомбодержателей. На внутренние подвешивались по две бомбы калибром по 100 кг, на внешние — две бомбы по 50 кг.

Некоторые серии истребителей дополнительно вооружали еще двумя крыльевыми пулеметами БК конструкции Березина калибром 12,7 мм в специальных гондолах. В связи с их установкой внешние бомбовые балки снимали, а на внутренние, оставшиеся, могли подвешиваться бомбы весом от 8 до 10Э кг. Летчик прицеливался через стрелковый оптико-коллиматорный прицел П5П-1.

Некоторые самолеты МиГ-3 вооружались реактивными снарядами РС-82.

Золотыми буквами вписаны в историю Великой Отечественной войны героические подвиги советских летчиков, летавших на МиГ-3, — самых быстроходных и самых высотных из серийных самолетов мира. На этой машине сражался трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, дважды Герои Советского Союза Б. Ф. Сафонов и С. П. Супрун, Герои Советского Союза К. К. Коккинаки, П. Ф. Стефановский и другие.

По предложению летчика-испытателя С. П. Супруна, проводившего государственные испытания МиГ-3, из добровольцев летчиков-испытателей, отлично знавших возможности самолета, в июле 1941 года были сформированы два истребительных полка особого назначения. Они стали грозой немецких асов. Летчики полка Супруна за день сбивали до семи фашистских самолетов.

Отличались удивительным героизмом и самопожертвованием боевые действия летчиков войск противовоздушной обороны Москвы. В их умелых руках МиГ-3 был грозным оружием на всех высотах до 8000 м. Летчик Катрич на МиГ-3 летом 1941 года в районе Клина таранил фашистский самолет-разведчик, Шумилов разрубил винтом истребитель Мс-109, Еремеев в ночном бою таранил четырехмоторный бомбардировщик.

Из 4200 немецких самолетов, совершивших налеты на Москву с 22 июля по 1 октября 1941 года, к городу прорвалось лишь 120. Более половины уничтоженных под Москвой самолетов противника были сбиты МиГами.

Всего было построено более 3300 этих замечательных самолетов. В 1942 году производство МиГов было прекращено. Мощностей заводов, выпускавших двигатели, не хватало. А они нужны были для штурмовиков Ил-2, и как раз такие, что стояли на МиГах. И если в истребительной авиации, кроме МиГов, существовали еще ЛаГГи и Яки, то у штурмовиков дублера не было. Это обстоятельство и решило судьбу МиГа. Оставшиеся в полках ВВС самолеты использовались на фронтах до 1943—1944 годов, а в ПВО — до конца войны.

Краткая техническая характеристика

Габариты, м:

длина – 8,255; размах крыла 10,2.

Площадь крыла, м2 – 17,44.

Профиль крыла – «Кларк У-Н»

Поперечное V крыла, град – 6.

Вес, кг:

взлетный – 3350; пустого – 2700.

Скорость, км/ч:

у земли – 521; на высоте 7000 м – 640; посадочная – 140.

Дальность полета, км – 820.

Потолок, м – 12000.

Читать полностью:http://www.km.ru/referats/336091-mig-%E2%80%93-eto-mgnovenie