Шпотов Б.М.

Среди американских бизнесменов первой половины XX в. трудно найти кого-нибудь популярнее Генри Форда – создателя поточного производства автомобилей и владельца одной из крупнейших автомобилестроительных компаний. Его имя получило мировую известность не только благодаря торговой марке “Ford”. Он еще при жизни стал легендарной личностью.

О нем высказывалось множество разнообразных и противоречивых суждений. Одни американцы преклонялись перед его восхождением от простого механика до миллиардера, их поражали масштабы и технология руководимого им производства, другие предрекали неминуемый крах. Его называли великим реформатором отношений между капиталом и трудом, борцом с бедностью, противником финансовых магнатов Уолл-стрита. В то же время о нем говорили как об узком технократе, злейшем враге рабочего движения, беспощадном эксплуататоре и деспоте, да к тому же и невежественном человеке. Все зависело от того, какая из сторон действительно незаурядной, многогранной личности Генри Форда бралась как “ключ” к разгадке обстоятельств его жизни и бизнеса.

В России опыт организации им крупномасштабного производства высоко оценивался и пропагандировался в 20-е – начале 30-х годов. На русский язык были переведены две его книги, выдержавшие ряд изданий1 . В Советский Союз поставлялись автомобили и трактора Форда, а служившие у него специалисты руководили строительством автозавода в Горьком. Однако в дальнейшем о нем почти не вспоминали, а в разгар холодной войны получил хождение крайне отталкивающий образ Форда, как одного из некоронованных королей Америки. В наши дни эта точка зрения сменилась на противоположную. Его безоговорочно признают “выдающимся менеджером”, “дальновидным и мудрым предпринимателем”, стоявшим на голову выше всех остальных представителей тогдашнего крупного капитала2 .

В американской историографии отношение к Форду гораздо более сдержанное. Круг его достижений четко очерчен, а ошибки в бизнесе и менеджменте неоднократно подвергались детальному анализу3 .

Генри Форд родился 30 июля 1863 г. близ поселка Дирборн (теперь – пригород Детройта), штат Мичиган, в семье фермера, переселившегося в США из Ирландии. С детства Генри был одержим страстью к механике: “железки”, инструменты и старые часы были любимыми игрушками. Отец тщетно пытался заставить сына работать на ферме. Мальчик получил школьное образование, но серьезно увлекался только механизмами. Починка часов давала ему небольшой заработок.

В своей автобиографии, написанной в 1922 г. Форд сообщает, что с 12 лет мечтал о постройке самодвижущейся повозки для транспортировки людей и грузов – по типу локомобиля с паровым двигателем. Юного Форда заинтересовала ходовая функция локомобилей, и после окончания школы он устроился слесарем-механиком по их обслуживанию. Досконально изучив эту громоздкую и дорогостоящую машину, он пришел к выводу о бесперспективности применения пара для движения по грунтовым дорогам и обратился к двигателю внутреннего сгорания, с действием которого ему довелось ознакомиться в 1885 году.

К тому времени немецкие механики Г. Даймлер и К. Бенц уже спроектировали автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, но Форд пошел своим путем и разработал оригинальную конструкцию. Отказавшись от одноцилиндрового двигателя, он в своей первой модели автомобиля применил два цилиндра и более легкие велосипедные колеса. Однако работа по созданию действующего автомобиля подвигалась медленно. Женившись, Форд должен был содержать семью и переехал с женой в Детройт, где ему предложили место инженера-механика на электростанции.

Наконец, ранним утром 4 июня 1896 г. первый автомобиль Форда выехал из кирпичного сарая и с грохотом покатил по еще спавшему городу. Эта полностью пригодная к эксплуатации машина, напоминавшая небольшую тележку, с двигателем под сиденьем, была способна развивать скорость до 20 миль в час. Запаса бензина хватало на 60 миль пути. Затем Форд соорудил еще несколько экспериментальных моделей.

Решив целиком отдаться автомобильному делу, Генри в 1899 г. ушел с электростанции и вступил в Детройтскую автомобильную компанию. Но компаньоны не давали ему работать над совершенствованием конструкции автомобиля, заботясь лишь о скорейшем получении прибылей. А между тем Форд вынашивал идею превратить автомобиль из предмета развлечения для богатых в общедоступное средство передвижения.

Эта идея приходила в голову не только Форду – пригодные к эксплуатации автомобили появились в Америке раньше фордовской “каретки”, а фирма “Олдс” опередила Форда в создании относительно дешевого автомобиля. Выпуск “олдсмобилей”, стоивших 650 долл., начался в Детройте в 1901 г. и через два года увеличился с 400 до 5 тыс. в год. Одновременно выпуском недорогого автомобиля занялась фирма “Бьюик”, быстро наращивали производство “Кадиллак” и “Паккард”. Чтобы добиться известности и привлечь новых компаньонов, Генри начал работать над усовершенствованием гоночной машины и добился блестящего успеха. Построенный им в 1902 г. автомобиль с 4-х цилиндровым двигателем в 80 лошадиных сил не знал себе равных, и в начале 1904 г. на нем был поставлен мировой рекорд скорости – 91 миля в час (прежний составлял 77 миль в час).

Вскоре после того, как в октябре 1902 г. Форд выиграл свои первые гонки, им заинтересовался детройтский предприниматель А. Малкомсон, который привлек еще десятерых инвесторов. 16 июня 1903 г. была зарегистрирована “Форд мотор компани” со сравнительно небольшим наличным капиталом – в 28 тыс. долларов. Формально ее возглавил родственник Малкомсона банкир Дж. Грей, но Форд, получивший пост вице- президента, оговорил право быть фактическим руководителем компании и получать 25,5% дивидендов. Генри Форд был президентом “Форд мотор компани” с 1906 по 30 декабря 1918 года, когда он передал этот пост сыну, но фактически оставался главой фирмы.

Форд не вкладывал в предприятие свои деньги, но вместе с Малкомсоном владел контрольным пакетом акций. В дальнейшем численность акционеров не увеличивалась и источником финансирования компании являлась исключительно прибыль от продажи автомобилей.

Уже в первый год своего существования “Форд мотор компани” столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. Еще в 1879 г. неудачливый изобретатель, но ловкий делец Дж. Б. Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишь описание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать “ассоциацию законных фабрикантов”. Компании Форда и другим аутсайдерам грозил суд за отсутствие “права” выпускать автомобили.

Судебный процесс против “Форд мотор компани” тянулся с 1903 по 1911 г. и был первым и серьезным испытанием не только для нее, но фактически и для всей автомобильной отрасли США, где в угоду патентовладельцу нарушались принципы свободной конкуренции. “Законные фабриканты” угрожали вызовом в суд и покупателям автомобилей Форда. Но тот действовал мужественно, публично обещая своим покупателям “помощь и защиту”, хотя финансовые возможности “законных фабрикантов” намного превышали его собственные. В 1909 г. Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела суд решил, что ни один из автомобилестроителей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрел репутацию борца за интересы потребителей.

Хотя судьба компании висела на волоске, Форд не терял самообладания и продолжал работать над усовершенствованием конструкции своей машины, выпуская небольшими сериями быстро сменявшиеся модели. Наконец в 1908 г. он остановился на модели “Т”, которая превосходила по своим технико-эксплуатационным данным автомобили других фирм и в то же время была достаточно дешевой. Именно эта машина принесла Форду мировую известность, а переход к ее массовому выпуску обусловил стремительный взлет “Форд мотор компани”, овладевшей большей частью автомобильного рынка, и не только Америки.

В 1913 г. компания Форда имела уже 31 отделение в различных городах США и 14 за рубежом. “Форд-Т” экспортировался во все части света. Их продажа возрастала стремительными темпами – с 18664 в 1909 – 1910 гг. до 933720 в 1920 – 1921 годах. В начале 20-х годов каждый второй автомобиль в США носил марку “Форд”. К июню 1927 г. их было выпущено 15 миллионов. Специализация на одной модели позволила так отладить производственный процесс, чтобы за счет сокращения издержек предельно снизить цену автомобиля без ущерба для его качества. За 1909 – 1916 гг. цена модели “Т” понизилась с 900 – 1200 до 325 – 645 долл., в зависимости от модификации4 .

Рассчитывая на массового покупателя со средним достатком, Форд отказался от дорогой отделки и от всяческих излишеств. Он добился полной стандартизации и взаимозаменяемости деталей, которые изготовлялись с высочайшей точностью и подходили для любой выпущенной ранее модели “Т”. Это облегчало сборку и удлиняло срок службы автомобиля. Форду удалось понизить его вес и увеличить прочность за счет применения ванадиевой стали. Он стремился устранить непроизводительные затраты и потери, наладить бесперебойное снабжение и сбыт, т. е. мобилизовал все внутренние ресурсы, сделав их источником прибылей и полного самофинансирования предприятия5 .

Доходы вкладывались в расширение производства, которое давало новые прибыли за счет увеличения объема продажи, а он, в свою очередь, возрастал за счет снижения цен. В отличие от Рокфеллеров, Дюпонов, Морганов Форд не занимался финансовыми операциями, не выпускал ценных бумаг, но получал баснословные доходы, используя любую возможность снижать издержки и расширять производство. Значительный источник экономии он нашел и в том, чтобы максимально приблизить свои заводы к рынкам сбыта. На внешние рынки и в отдаленные места страны отгружались не готовые автомобили, а их узлы и детали, собираемые на местах.

Если стандартизация и взаимозаменяемость деталей, увеличение объема производства и продаж как фактор снижения издержек и повышения эффективности предприятия были известны и ранее, то внедрение Фордом в 1913 г. сборочного конвейера стало новой, современной формой организации уже не просто массового, а поточного производства. Именно оно обеспечило компании Форда невиданный коммерческий успех и выделило его предприятия из множества других. Конвейерный метод дал гигантское ускорение выпуску автомобилей – 1000 в день и больше, которые в первую очередь благодаря Форду стали достоянием среднего класса. Это радикально изменило отношение к автомобилю: из предмета роскоши он превратился в массовое средство передвижения, сберегающее время, обеспечивающее комфорт. Индивидуальный автомобиль стал более массовым средством передвижения, чем общественный транспорт. Автомобиль, в свою очередь, обусловил революцию в дорожном деле, повлиял на градостроительные принципы, стимулировал рост металлургической, стекольной, резиновой, лакокрасочной и нефтяной промышленности, возникла индустрия автосервиса. Благодаря автомобилю изменился образ жизни и сделался более содержательным досуг средних американцев, которые смогли приобщиться к некоторым ценностям, доступным ранее только богатым.

Работа на конвейере потребовала от рабочего большого напряжения: темп ускорялся, угнетала монотонность операций. Адаптация нередко бывала болезненной, отмечались стрессы и нервные расстройства. Но массового ухода рабочих с автозаводов Форда не происходило, в силу высокой зарплаты6. Внедряя конвейер, Форд действовал достаточно осторожно. Рабочим, не желавшим работать на конвейере, предоставлялись другие виды труда. Несмотря на острую критику фордовской системы, особенно в первые годы ее существования, конвейер в конечном счете стал основой любого современного поточного производства.

Форд вряд ли заимствовал основы рациональной организации труда из трудов известного американского инженера Ф. У. Тейлора о принципах научного менеджмента, хотя в системах Форда и Тейлора действительно есть немало общего. Тейлор бывал в Детройте и пропагандировал свои идеи в корпорации “Паккард”. При этом он заметил, что группа промышленников самостоятельно применяет некоторые принципы научного менеджмента, не прибегая к помощи экспертов. Среди служащих Форда были талантливые специалисты, знакомые с системой Тейлора, которые могли стать инициаторами конвейерной сборки. Но от кого бы ни исходила идея конвейера, она была воплощена в жизнь именно Генри Фордом7 . Повышение производительности труда за счет его рациональной организации и Тейлор, и Форд считали важнейшей задачей, а главный стимул к высокопроизводительному труду они видели в высокой заработной плате.

В январе 1914 г. Форд ввел для своих рабочих самую высокую в стране минимальную заработную плату – 5 долл. в день при продолжительности рабочего дня 8 часов (в те времена средняя его продолжительность равнялась 10 часам, а 3 долл. в день считались довольно высокой платой). Новая система оплаты труда не привела к удорожанию автомобилей, и деньги на нее выделялись из расчетных прибылей компании. Но новые ставки не гарантировались всем и каждому. Форд считал, что делиться своей прибылью компания должна только с теми работниками, которым это пойдет на пользу, т. е. с теми, кто способен разумно тратить деньги и делать сбережения. Он вовсе не стремился представить эту меру как “благотворительность”8 . В компании Форда существовал обычай регистрировать возраст рабочих, их семейное положение и наличие счета в банке, которое необходимо было подтвердить предъявлением сберегательной книжки.

В 1914 г. в “Форд мотор компани” был создан “социологический отдел” во главе с бывшим священником С. Маркуисом. С его помощью Форд стал отучать своих рабочих от злоупотребления алкоголем и даже курения (сам Форд был убежденным трезвенником и не выносил табачного дыма). Он считал, что эти распространенные пороки ведут к деградации работника. Сотрудники отдела следили за тем, чтобы рабочие обеспечивали свои семьи, а их жены поддерживали в домах чистоту и порядок. Специальная комиссия обходила жилища рабочих и собирала о них самые разнообразные сведения. Наилучшей рекомендацией считались трезвый образ жизни, счет в банке, приобретение собственного дома и, конечно, автомобиля “форд”, а также хорошие отзывы родственников и соседей. Данные социологической службы обязательно учитывались при рассмотрении вопроса о повышении заработной платы9 .

Повышение заработков вызывало большой энтузиазм у рабочих, но социологические обследования порождали недовольство и были в конце концов прекращены. Тем не менее социологический отдел продолжал свою деятельность: он оказывал помощь многочисленным рабочим-иммигрантам и их семьям, для которых важно было поскорее научиться жить и работать в Америке. “Иностранцев” учили английскому языку, рациональному ведению домашнего хозяйства, экономии, планированию семейного бюджета. Повышение заработков, в том числе и женщин-работниц, содержащих свои семьи, и служащих, коснувшееся основной массы работников, ощутимо улучшило их положение. За 1914 – 1916 гг. средний размер банковских сбережений и недвижимости в расчете на одного рабочего увеличился со 196 до 750 долларов10 .

Высокую заработную плату Форд считал необходимой для стабильности предприятия, ив 1919 г. повысил минимальный заработок до 6 долл. в день, а еще через 10 лет – до 7 долларов. Форд был принципиальным противником самостоятельного рабочего движения. Он утверждал, что для устранения бедности необходимы целенаправленные преобразования общего характера, способные донести блага цивилизации до каждого человека: расширение производства товаров и услуг, рациональное размещение промышленности, снижение транспортных расходов и цен, исключение непроизводительных затрат и потерь, устранение войн и военных расходов, всемерное развязывание личной инициативы и предприимчивости людей в сфере создания материальных благ, максимальное трудоустройство населений, включая сирот, нищих и инвалидов11 .

Ключевую роль в благополучии и процветании общества Форд отводил не государству, а общественно-полезной функции частного капитала. Он подчеркивал, что “главная цель” последнего – “не добыть как можно больше денег, а добиться того, чтобы деньги вели к улучшению жизни”. Сделав своих рабочих участниками прибылей компании и покупателями ее автомобилей, Форд объявил профсоюзы и другие рабочие организации величайшим злом и не допускал их функционирования на своих предприятиях. Благотворительность же он не считал действенным способом лечения социальных болезней. Если человек способен и хочет трудиться, то задача предпринимателя – предоставить ему такую возможность. На заводы Форда принимали инвалидов, включая глухонемых, чахоточных, людей лишившихся руки или ноги. Даже слепые, утверждал Форд, могут быть старательными и добросовестными работниками, если получают не милостыню, а плату за труд12 .

В отличие от многих предпринимателей американского Севера, Форд охотно брал на работу негров. Как и инвалиды, чернокожие рабочие особо чутко воспринимали патернализм. У Форда здесь был свой расчет – воспитать предубеждение против профсоюзной агитации.

В 1916 г. Форд учредил Промышленную школу для подростков и юношей 12 – 18 лет. Треть учебного времени отводилась на общеобразовательные дисциплины, и две трети – на практические занятия и работу в мастерских. Даже уроки арифметики и географии давались на материале конкретных производственных задач компании. Выпускникам школы гарантировалась занятость. Кстати и сама эта школа работала по принципу самоокупаемости. “Максимум услуг за минимальную плату” – таков был девиз учрежденной Фордом в 1914 г. клиники, где всем пациентам предоставлялись одинаково комфортные условия, а планировка здания была продумана так, чтобы сиделка, обслуживая больных, делала как можно меньше лишних движений – подобно рабочему на конвейере.

К миру бизнеса Генри относился не менее взыскательно. Предпринимателей он делил на “полезных” и “бесполезных”. К первым он относил производителей материальных благ, не ставящих во главу угла наживу, а ко вторым – финансистов, биржевиков, владельцев акций и других “делателей денег ради денег”. Признавая необходимость банков, он доказывал, что источником их капиталов должна быть промышленность. Финансирование же ее банками, полагал Форд, ставит предприятия под контроль последних, тогда производители начинают служить не обществу, а банкам13 . “Зависимость” промышленников от акционеров, думающих только о дивидендах, также не устраивала Форда. Деньги, полагал он, должны служить производству и вкладываться в него, а не превращаться в самостоятельную силу или тратиться впустую.

Уделяя первостепенное внимание производству, Генри мало занимался вопросами продажи автомобилей. Основные заслуги в этом деле принадлежали талантливому менеджеру по сбыту Н. Хокинсу. Общепринятой практикой была поставка автомобилей дилерам, владельцам местных автомагазинов, которые заключали с фирмой-поставщиком договоры на продажу автомобилей определенной марки, обязываясь соблюдать интересы своего партнера. Хокинс требовал от дилеров “Форд мотор компани” поддержания хороших отношений с покупателями и образцовой организации торговли фирменной продукцией.

Дилерам вменялось в обязанность знание автомобиля, его эксплуатации и ремонта, изучение запросов покупателей, размещение рекламы, тщательное ведение документации. Особое значение придавалось отделению торговых залов от ремонтных мастерских, чтобы потенциальные покупатели не могли слышать жалобы владельцев ремонтируемых машин. В одном из филиалов компании Форда даже не разрешалось буксировать сломанные автомобили по улицам днем, так как это являлось “плохой рекламой”. В автосалонах и мастерских запрещалось курить. Получение чаевых и доплата “сверху” считались нарушением правил торговли, за это продавец или механик немедленно увольнялись. Администрация компании с помощью специальных контролеров проверяла финансовое положение дилеров, уровень обслуживания, внешний вид персонала, состояние витрин и торговых помещений.

Менее чем за 10 лет с момента учреждения “Форд мотор компани” создала самую разветвленную сбытовую организацию в автомобилестроении США – около 7 тыс. торговых точек, с самой большой численностью занятого в них персонала.

Рекламную политику определял сам Генри Форд. Он делал ударение на технических достоинствах своих автомобилей, а в долговременном плане считал лучшим стимулом для роста объема продажи снижение цен. Попытки Хокинса проводить маркетинговые исследования на основании выборочных опросов покупателей, что было новаторским делом, Форд не одобрил, так как считал положение модели “Т” на рынке исключительно прочным. Но начав свертывать печатную рекламу после внедрения конвейера, Форд положился на то благоприятное впечатление, которое должны были произвести в обществе введение 5-долларовой оплаты труда и другие мероприятия, рассчитанные на публичный эффект. Другими словами, он ориентировался на создание благоприятного образа фирмы, а не только ее продукции.

Форд раньше многих других бизнесменов осознал важность хороших отношений с прессой и целенаправленного воздействия на общественное мнение для прочного делового успеха. Решающую роль в создании образа компании он отводил популяризации ее достижений. Но особое значение придавалось персонификации всех успехов компании: личность ее хозяина призвана была олицетворять неограниченные возможности бизнеса и процветание Америки. С этой грандиозной задачей Форд справился весьма успешно.

Особенно прославила его борьба с “ассоциацией законных фабрикантов” за интересы потребителя, а также победы его машин в авторалли (все это широко освещалось прессой). С 1908 г. стал издаваться печатный орган компании – журнал “Ford Times”, тираж которого к 1917 г. достиг 900 тыс. экземпляров. Но наряду с этими средствами, к которым прибегали и другие компании, Генри применил и нечто новое, чтобы привлечь внимание публики.

Он превратил в своего рода национальную достопримечательность автозавод в Хайленд- парке. Это было величественное здание, спроектированное в 1909 г. крупнейшим индустриальным архитектором США А. Каном, пронизанное солнечным светом. Президент США У. Тафт назвал завод “чудом”. Восторженные отзывы о нем дали президенты германской автомобилестроительной фирмы “Бенц” и французской “Рено”. Завод был открыт для экскурсантов, число которых в 1917 г. превысило 200 тысяч. Начатое в том же году Каном строительство еще одного автогиганта – завода в Ривер-Руж близ Детройта – было специально рассчитано на размещение в нем поточных линий. Это был новый образец индустриальной архитектуры. Как и другие заводы Форда он был открыт для посетителей.

Прославился Генри Форд и в области кинематографии, создав в 1914 г. свою киностудию. Хроникально-документальные и общеобразовательные фильмы снимались штатными операторами компании или приобретались у владельцев других киностудий. За символическую плату, но большей частью бесплатно эти фирмы демонстрировались в 4 тыс. кинозалов. За 1917 – 1920 гг. их просмотрело по меньшей мере 5 млн. человек. Компания Форда покровительствовала клубам автомобилистов-владельцев модели “Т”, организовала десятки оркестров, выступавших на автомобильных выставках, автошоу и других массовых мероприятиях.

Вся эта бурная и многообразная некоммерческая деятельность в конечном счете работала на деловой успех компании Форда, создавая ее привлекательный образ, а ее руководитель приобретал все большую популярность. Введение 5-долларовой оплаты труда было восторженно встречено американской общественностью (90% газетных откликов было в пользу Форда). Естественно, что многие промышленники, особенно конкуренты “Форд мотор компани” отреагировали на это крайне отрицательно, утверждая, что такая заработная плата подает дурной пример рабочим и вызовет панику в мире бизнеса. Но эти нападки лишь еще больше увеличивали популярность Генри Форда, которого его заместитель Дж. Казенс представлял репортерам как инициатора “новых отношений между капиталом и трудом”. Торжество Форда, правда, омрачилось “ходынкой” у ворот автозавода в Хайленд-парке, где уже на следующий день после публикации сообщений о 5-долларовой плате собралась толпа почти в 10 тыс. человек. Публика устремилась в Детройт за “обещанными” 5 долларами в день. Собравшиеся у закрытых ворот возмущенные люди отказались расходиться, и их разогнали только с помощью конной полиции и пожарных.

Новые, явно рассчитанные на сенсацию заявления Форда, прозвучали еще более интригующе. Газеты наперебой цитировали лаконичные и достаточно неопределенные сентенции мультимиллионера: “Я думаю, что умирать богатым бесчестно”; “добрая воля – это главное. С ее помощью можно добиться в жизни почти всего, а без нее человек практически бессилен”, и другие, в таком же духе. Репортеры называли Форда “богачом со вкусами и пристрастиями бедняка”, “механиком-миллионером, который даже не догадывается, что он – великий человек, и это придает ему еще большее величие”. Встречаясь с представителями прессы, Форд демонстрировал добросердечие, простоту и открытость, называя даже цифры своих продаж и прибылей.

Впрочем, постепенно “скромность механика” рассеивалась, и все громче заявляла о себе самоуверенность миллионера, уверовавшего в свою способность судить решительно обо всем. Генри Форд запасся готовыми суждениями на все случаи жизни. У него выработалась своеобразная манера говорить – короткими фразами, звучавшими как афоризмы. Его изречения подхватывались прессой и разносились по всей стране. Выходили даже их специальные сборники. Форда цитировали не меньше, чем профессиональных политиков и даже литературных классиков. В 1914 – 1920 гг. по вниманию к себе прессы он уступал только ведущим государственным деятелям США – В. Вильсону, Ч. Хьюзу, У. Брайану и Т. Рузвельту, но зато вдвое превосходил обоих Рокфеллеров – старшего и младшего. Даже о восходящих звездах кинематографа Чарли Чаплине и Мэри Пкфорд писали тогда в 5 раз меньше14 .

С годами у Форда вызревает мысль сосредоточить в своих руках все руководство компанией, сделав ее своей полной собственностью. Он постепенно избавился от большинства талантливых менеджеров, с которыми начинал дело. Труднее было с компаньонами, мешавшими принимать единоличные решения. Выкупив их долю в прибылях, на что ушел почти весь годовой доход компании, Форд в 1919 г. стал вместе со своей семьей самодержавным владельцем громадной автомобильной империи. Стремясь предельно централизовать хозяйственный механизм, он решил присоединить к нему добычу сырья и перевозку топлива. Он выкупил у государства железнодорожную линию Детройт-Толидо-Айронтон, протянувшуюся к угольным копям Западной Виргинии, стал владельцем 16 шахт, 700 тыс. акров леса, флотилии пароходов, перевозивших по Великим озерам железную руду, прорыл канал, спрямивший доставку грузов по воде, выстроил несколько электростанций, лесопильных и стекольных заводов.

Форд особенно гордился тем, что это громадное капитальное строительство финансировалось исключительно из прибылей компании. Его стремление к рационализации распространялось на все новые области. Для механизации труда фермеров он с 1918 г. начал выпускать тракторы “Фордзон” для внутреннего рынка (в годы первой мировой войны 5 тыс. тракторов были произведены специально для Англии, причем на них могли работать женщины, заменившие мобилизованных на фронт мужчин). Убыточная железная дорога, став собственностью компании Форда, превратилась в образцовое и доходное предприятие.

Форд считал, что индустриальные центры нужно сочетать с развитием мелкой сельской промышленности; не создавая миграции из села в город, а напротив, приближая предприятия к местам жительства. Он показал, насколько целесообразно использовать малые реки для строительства небольших гидроэлектростанций, обеспечивая энергией местную промышленность и занятостью сельских жителей. Для электрификации сельского хозяйства Форд предлагал использовать обветшавшие водяные мельницы, переоборудовав их в электростанции. Несколько таких станций он построил на р. Руж и экспериментально доказал правильность своей идеи15 .

Став автомобильным королем, Генри Форд создал себе имидж необычайно динамичного и безошибочно действующего предпринимателя. И всё-таки несмотря, на колоссальный размах его дела, смелые эксперименты и нестандартные решения, концепция автомобильного бизнеса, которой придерживался Форд, имела свою “ахиллесову пяту”. Дело в том, что по его представлению спрос автомобилю обеспечивают только его функциональные качества, т. е. простота эксплуатации, надежность, долгий срок службы, невысокая цена. Одна и та же модель “Т”, по его расчетам, в состоянии служить сколь угодно долго, так как доведенная до совершенства стандартизация позволяет не покупать новую машину, а заменять ее узлы и детали по мере износа. В этом Форд видел громадные преимущества модели “Т”, даже окраска машин была одинаковой – черной. Переход же на новые модели Форд считал лишь способом заставлять покупателей непрерывно платить. Но доведя до крайности идею стандартизации и дешевизны автомобилей, Форд сам того не желая, зашел в тупик. Без конца совершенствуя производство, он прекратил совершенствовать то, ради чего оно собственно существовало – сам автомобиль.

Науки маркетинга тогда еще как таковой не было, однако другие предприниматели придерживались общепринятой практики модернизации своего конечного продукта, приспособления производства к разнообразным и меняющимся потребностям, вкусам и стилю жизни покупателей. Машины других фирм стоили дороже фордовских, но выгодно отличались от них элегантностью, скоростью и комфортом.

Самым серьезным конкурентом “Форд мотор компани” в начале 20-х годов стала “Дженерал моторс”, опиравшаяся на поддержку банкирского дома Дюпонов и команду талантливых менеджеров во главе с выпускником Массачусетского технологического института Альфредом П. Слоуном. После реорганизации она обновила выпускаемые ею модели “шевроле”, сообразуясь с требованиями рынка и возросшей покупательной способностью американцев. Эта фирма сочетала стандартизацию узлов и деталей с разнообразием дизайна и отделки. Тем самым удовлетворялся спрос как на дорогие, так и на относительно дешевые машины. С устаревшим “фордом” образца 1908 г. успешно конкурировали даже подержанные “шевроле” и “паккарды”, продававшиеся по очень низким ценам. С 1921 по 1926 г. доля автомобилей Форда на рынке США упала с 56% до 30%, но “автомобильный король” упрямо продолжал выпускать свою “жестяную Лиззи”, как прозвали в США модель “Т”. Для компании Форда наступали тяжелые времена. “Форд мотор компани” перестала быть лидером американского и мирового автомобилестроения, откатившись на второе, а затем на третье место в США.

В чем заключалась причина стратегического просчета Форда? Он оказался заложником своей мечты о “демократизации” автомобиля путем превращения его в общедоступный предмет длительного пользования. Конвейер был рассчитан на выпуск только одной модели, и перейти на производство новой было делом дорогостоящим и трудным. Требовалась остановка и переналадка всего процесса. Форд хотя и работал на потребителя, но психологию спроса воспринимал слишком упрощенно и абстрактно, как нечто неизменное. Он воспринимал только одну причем наиболее очевидную ее сторону – что покупатели среднего достатка предпочитают недорогие, надежные, долговечные вещи, но не учел растущую склонность американцев к новизне, к переменам, к тому, чтобы заменить еще годный к употреблению товар на более новый и совершенный.

Форд же не просто игнорировал, а сурово осуждал подобную расточительность. В “жестяной Лиззи” он видел воплощение своих производственных и технологических достижений, своей мечты. Но у потребителей идеалы были другие. Если фордовский автомобиль был для американцев просто средством передвижения, то “Дженерал моторс” и другие фирмы сделали автомобиль символом жизненного успех. Вначале покупатель разъезжает на дешевой, а потом на все более дорогих машинах, меняя их, как меняют по мере продвижения вверх костюмы, жилище, места отдыха и др. 20-е годы, ставшие для США периодом экономического процветания и роста заработков, как нельзя лучше отвечали этим новым представлениям.

“Дженерал моторс” начала вкладывать средства в изучение потребительского спроса. Штатные исследователи компании Ч. Кеттеринг и А. Орт в 1932 г. сформулировали идею “новой необходимости”. “Простейший способ обеспечить надежность производства – это постоянно изменять продукт: спрос на новые вещи бесконечно растет… Одна из основных целей научного поиска – питать здоровую неудовлетворенность”16 . Девиз Форда был совершенно другим – “мы хотим, чтобы покупатель, который приобрел один из наших продуктов, никогда уже не имел надобности покупать себе второй”17 .

Когда спрос на модели “Т” стал падать, в полной мере сказался и другой просчет Форда – давали о себе знать сделанные перед этим громадные затраты на интеграцию производства. Компания стала нести убытки и увольнять рабочих. Выпустив в мае 1927 г. 15-миллионный по счету автомобиль, Форд прекратил выпуск “жестяной Лиззи” и перешел на новую модель “А”. Это был вполне современный автомобиль, стоивший дешевле “шевроле”, но выпущен он был с опозданием. Форд и на этот раз хотел уготовить ему “долгую жизнь”, но уже в начале 30-х годов столкнулся с конкуренцией более совершенного и почти столь же дешевого “плимута” фирмы “Крайслер”.

Не лучше обстояли дела и с трактором “фордзон”. Невнимание к организации его сбыта через автомобильных дилеров (никогда не имевших дело с сельскохозяйственной техникой) и игнорирование достижений конкурентов привели к свертыванию в конце 20-х годов производства тракторов. В 1925 г. Форд заинтересовался авиацией и начал строить цельнометаллические трехмоторные самолеты, совершавшие коммерческие рейсы между Детройтом, Чикаго и Кливлендом. Он раньше других промышленников оценил значение и перспективы нового вида транспорта, но как и в случае с тракторами, развернуть строительство самолетов на базе производства, узко ориентированного на выпуск и продажу автомобилей, было невозможно без коренной реорганизации управления. Простое же добавление новых производственных звеньев к уже существующим вносило разлад в организационную структуру компании, и без того разбалансированную ликвидацией высшего звена менеджмента, функции которого Форд пытался подменить личным волевым руководством.

Не умея анализировать спрос и соразмерять его с предложением, Форд принимал ошибочные волевые решения и на зарубежных рынках. Бороться с конкурентами в Европе в 20 – 30-е годы он пытался путем расширения производства и строительства новых автозаводов. Однако эти новостройки оказывались убыточными, так как не соответствовали емкости национальных рынков. Дилеры компании Форда в Англии не справлялись с заданиями по продажам и предпочитали иметь дело с британскими автомобилестроителями, которые в 1929 г. контролировали уже 75% сбыта.

Компания Форда потерпела поражение и в Германии. Если в 1930 г. она была на втором месте по продажам, уступая только компании Адама Опеля, то через два года оказалась на 9-м месте. В 1938 г. Форду удалось достичь четвертого места, но восстановить прежнее положение оказалось невозможным. И в этой стране возможности “Форд мотор компани” подорвало строительство нового автозавода (в Кёльне).

Экономика Веймарской республики переживала тяжелый кризис. А Форд, прибывший в октябре 1930 г. в Кёльн на закладку нового автозавода, самонадеянно заявил репортерам, что не видит в Германии никаких экономических трудностей. В этой стране “все люди работают, даже дети”18 . Но если Форд целиком полагался на свои весьма субъективные представления о покупательной способности немцев, то “Дженерал моторс” тщательно проанализировала возможности германского рынка, на котором доминировала фирма “Опель”. Вместо лобовой атаки на конкурента менеджеры “Дженерал моторс” пошли на соглашение с “Опелем”, оказав этой фирме крупную финансовую и техническую помощь в обмен на участие в прибылях. Доля “Дженерал моторс” составила 80%, но реконструированная фирма “Опель” заняла ведущее положение в Западной Европе и в 30-е годы контролировала около 40% германского автомобильного рынка. Завод же Форда работал с большой недогрузкой, так как каналы сбыта автомобилей находились в руках конкурентов, и капиталы, вложенные в новостройку, не окупались.

Более успешным для “Форд мотор компани” оказалось сотрудничество с Советским Союзом, который остро нуждался в автомобилях и тракторах. Форд резко критиковал большевистский эксперимент: “Когда вводятся социальные законы, противоречащие законам природы, она отвергает их беспощаднее царей. Сама природа отвергла Советскую республику, которая пыталась отрицать естественный ход вещей, и главное – право человека на плоды своего труда”19 . Вместе с тем он, как и многие другие американские бизнесмены, положительно относился к торговле с Советской Россией.

В 20-е годы советские внешнеторговые организации проявляли интерес к тракторам Форда, как к более дешевым и опробованным на практике. В 1924 г. у “Форд мотор компани” было закуплено 8300, а в 1925 г. – еще 12 тыс. тракторов. Руководству акционерного общества “Амторг”, осуществлявшего внешнеторговую деятельность СССР в США, удалось впервые в практике компании Форда получить от нее экспортный кредит на совершение столь крупной сделки20 .

О том, какое значение придавало советское правительство установлению хороших отношений с компанией Форда, свидетельствует весьма резкое письмо Л. Д. Троцкого М. И. Фрумкину от 21 августа 1925 г., в котором предлагалось использовать для переговоров с Генри Фордом известного предпринимателя Арманда Хаммера, получившего концессию в СССР, и не полагаться в этом деликатном деле на “советского чиновника” И. Я. Хургина (председатель правления “Амторга”). Троцкий считал весьма желательным приезд в Советский Союз сына Форда Эдсела, с которым “мы пришли бы к соглашению насчет возможности большой работы Форда в России”21 .

Проявляя большой интерес к тракторам Форда, специалисты “Амторга” отдавали предпочтение “паккардам” и автомобилям “Дженерал моторс”22 . Однако фордовские автомобили поступали в СССР, а “Форд мотор компани” внесла наиболее крупный вклад в развитие советского автомобилестроения. В мае 1929 г. заместитель председателя ВСНХ СССР В. И. Межлаук заключил с Фордом договор о технической помощи его компании в строительстве Горьковского автозавода23 . В 20 – 30-е годы популярность Форда в Советском Союзе была весьма широкой, причем оценки, данные ему в литературе, в совокупности составили довольно правдивый образ не просто крупнейшего промышленника и капиталиста, но и незаурядного идеолога, задавшегося целью усовершенствовать мир по рецептам здравого смысла и этим выделявшегося в мире капитала.

В 1918 г. Генри баллотировался на предварительных выборах в сенат по обоим спискам – и от демократов, и от республиканцев (это допускали законы штата Мичиган), рассчитывая заявить о своей политической позиции после победы. “Когда настанет время решать – я метну жребий или поручу решить вопрос моему секретарю”, – самонадеянно рассуждал автомобильный король26 . Победив по списку демократов, Генри проиграл малоизвестному широкой публике республиканскому кандидату Т. Ньюбе-

ри, который и прошел в сенат, поскольку лучше всех других провел избирательную кампанию.

Форду оставалось только “насолить” новоиспеченному сенатору, обвинив его в финансовых злоупотреблениях во время избирательной кампании. Суду были предъявлены неопровержимые улики, собранные частными детективами Форда, и в 1920 г. Ньюбери был приговорен к штрафу и тюремному заключению. Верховный суд США пересмотрел приговор, но Ньюбери все равно пришлось подать в отставку. Однако по иронии судьбы место сенатора после него занял отставленный Фордом Дж. Казенс – его бывший компаньон, бывший менеджер и бывший друг.

В начале 20-х годов Форду представилась еще одна возможность прославиться – стать президентом Соединенных Штатов. Этот шанс появился у него в связи с грандиозным проектом электрификации и механизации сельского хозяйства. Наиболее подходящим местом для его начала Форд считал долину р. Теннесси в районе города Масл-Шолс, где на федеральные средства строились ГЭС и завод по производству минеральных удобрений. В 1922 г. Форд обратился к правительству США с предложением выкупить их у государства, но получил отказ, так как названная им сумма показалась недостаточной.

Читать полностью:http://www.km.ru/referats/335172-genri-ford